Das Problem für die Handelsschifffahrt durch die Houthis – nüchtern betrachtet

1.     Einleitung

Wir haben viele Probleme. Deren Lösung überfordert unsere Ressourcen. Es muss deshalb priorisiert werden. Das gilt insbesondere für Probleme, für die eine militärische Lösung gefordert wird. Nicht alles, was als Problem diagnostiziert wird, ist wirklich ein solches. Es gibt überall Konkurrenzen, zwischen Militärs und Nicht-Militärs; und auch innerhalb des Militärs, zwischen den Teilstreitkräften. Und da gibt es denn auch noch die Medien, die knapp bei Kasse sind und bei deren Beiträgen es sich häufig zu fragen lohnt: „cui bono?“.

Hier wird noch einmal aufgeblendet auf den von der EU initiierten Marine-Einsatz am Horn von Afrika, im Ein- bzw. Ausgangsbereich des Roten Meeres, an dem sich Deutschland beteiligt. Der war hier mehrfach Thema, immer mit der Frage, was damit wirklich erreicht werden soll, was der Sinn des Einsatzes ist.

1. Beim Einsatzmandat scheinen die Volksvertreter nur die Formulierungen der EU und der Bundesregierung wiederholt zu haben – Worthülsen, aus Afghanistan nichts gelernt.
2. Nach gut einem Monat Einsatz bereits wurde die deutsche Fregatte Hessen rückbeordert und nicht ersetzt. Die Einsatzbilanz der Hessen zeigt, dass sie etwa einmal pro Woche nur einen Konvoi von Handelsschiffen begleitet hat – Auslastung sieht anders aus. Beides passt zusammen, ein ernstlicher Bedarf an Schutz scheint kaum zu bestehen. Dies übersehen die Volksvertreter, weil sie sich mit Worthülsen zum Bedarf zufrieden geben.
3. Dann ist da der seltsame Umgang mit der massiven Asymmetrie der Kosten von Verteidigungs- und Angriffswaffen. Ein deutsches Kriegsschiff fährt stetig vor der jemenitischen Küste auf und ab, immer in Alarmbereitschaft – es handelt sich wirklich um den gefährlichsten Einsatz der deutsche Marine seit Bestehen –, und wartet darauf, angegriffen zu werden. Und das mit „Garagen-Waffen“, die pro Schuss 2.000 bis 20.000 € kosten. Für die Abwehr der Annäherung solcher Billigflugkörper aber – ob die Waffen tragen, kann man nicht einmal checken, – werden dann pro Schuss 2 Mio. € ausgegeben. Dass dieses als „defensiv“ (selbst-)gelobte Einsatzkonzept der EU keines ist, welches auf Dauer durchhaltbar ist, kann schon ein Viertklässler errechnen. Und 16jährige männliche Jugendliche wissen: Lass Dich nicht in eine Prügelei verwickeln mit einer Gang, gegen die Deine Gruppe nur verlieren kann.

Die Reaktion von Fachpolitikern und Verteidigungsresort gegenüber solchen Vorhaltungen besteht bislang im Kopf-Einziehen. In der sicherheitspolitischen Think-Tank-Landschaft gibt es dazu nur eine schmale Expertise und somit zwar Darstellungen, aber keine kritischen Hinweise. Die Expertise in marine-nahen Kreisen ist deutlich höher, aber so beschränkt, dass die entscheidenden ökonomischen Fragestellungen ausgeblendet bleiben müssen.

Vor diesem Hintergrund wird hier noch einmal „nachgelegt“, nun zu der unbefragten These, die den Einsatz begründet. Sie lautet: Am Horn von Afrika werde die Befahrbarkeit einer der für Europa zentralen Handelsrouten verteidigt. Die Halbierung der Nutzung des Suez-Kanals illustriere das eingetretene Problem, denn in diesem Maße müsse die Handelsschifffahrt die weit längere und deshalb teurere Route um das Kap der Guten Hoffnung herum nehmen. Mit Laien-ökonomischem Lehrbuchwissen, unterstellt, dass die empirisch vorfindliche Position der Handelsschiffe die des kostenoptimalen Gleichgewichts sei, leuchtet das auch ein.

Traut man sich hingegen, das Vorliegen von Nicht-Gleichgewichts-Situationen für möglich zu halten und fragt man dazu in der Handelsschifffahrt erfahrene Experten, so stellt sich die Situation doch überraschend ganz anders dar als von Laien unterstellt. Was folgt stammt von einer solchen Person, die ungenannt bleiben möchte. Ein Hoch der Empirie, auch wenn sie „geheimrätlich“ ist.

Es täte dem Verteidigungsausschuss im Deutschen Bundestag gut, die wirkliche Realität von Problemlagen zur Kenntnis zu nehmen, bevor man entscheidet, mit Waffengewalt Abhilfe zu schaffen. Wie eingangs erwähnt: Wir haben viele ernstliche Probleme, die zu lösen sind. Darunter auch solche, wo es ohne die Bereitschaft zum regelgebundenen Waffeneinsatz nicht geht. Unser Militär, unsere Marine, ist ein knappes Gut. Zu seinem Einsatz gehört eine kluge Abwägung.

2.     Die angeblichen Mehrkosten einer Fahrt um die Südspitze Afrikas herum nach Europa

Was ist dran an der die Mission rechtfertigenden Aussage, Aufgabe sei, die freie Durchfahrt im Eingangsbereich des Roten Meeres (Bab al-Mandab) zu schützen? Das laut Aspides-Mandat der EU zu Schützende, der Handelsschiffsverkehr, ist bekanntlich nicht gezwungen, durch das gefährdete Gebiet zu fahren – er kann ausweichen über die Kap-Route. Angesichts dieser Option stellt sich die Frage, ob der Weg durch das Bab al-Mandab wirklich „einer der wichtigsten See- und Handelswege“ für Europa, speziell für die Containerschiffe aus Ostasien, noch ist. Die Sicherheit und Freiheit von Seewegen wird bekanntlich nicht ausnahmslos geschützt, wesentliche Gefahren durch Piraterie lässt die EU vielmehr mancherorts auf Dauer bestehen, ohne militärisch dagegen vorzugehen. Die Entscheidung für das hohe Engagement im Roten Meer ist offenkundig eklektisch, nicht durch Prinzipien allein motiviert. Es muss entscheidende Nebengründe geben.

Für die Containerschifffahrt waren die Jahre der Covid-Pandemie so etwas wie ein goldenes Zeitalter. Die Reedereien haben präzedenzlos hohe Gewinnmargen erlebt, in der Größenordnung von 50 bis 70%. Vor der Corona-Zeit lag der Preis für den Transport eines 40ft-Containers aus China nach Europa bei etwa 1.000 bis 2.000 $, vom Sommer 2021 bis Frühjahr 2022 war der Preis auf ungefähr 15.000 $ gestiegen. Die Periode 2021/22 sah deshalb die höchsten Gewinne, die in der Geschichte der Containerschifffahrt je erzielt wurden.

Gemäß dem seit langem bekannten Schweinehalter-Zyklus zeitigte diese Geldschwemme den erwartbaren Effekt: Die hohen Gewinne der Reedereien wurden reinvestiert in Schiffsneubauten. Folglich läuft zeitversetzt, in den Jahren 2023/24, die größte neugebaute Kapazität in der Geschichte der Handelsflotte deren Bestand zu. D.i. ungefähr das Zweieinhalb-fache eines durchschnittlichen Jahres. Damit steht die Handelsflotte vor der Herausforderung: Wie umgehen mit den aktuellen Überkapazitäten in erheblichem Umfang? Das ist keine prinzipiell neue Herausforderung. Zur Lösung bieten sich vielmehr zwei bewährte Optionen an.

1. Man mindert die Geschwindigkeit der Schiffe. Das geschieht insbesondere auf der Rückreise nach China, wenn nicht nur volle Container für einen vierstelligen Betrag pro Box an Bord sind, sondern überwiegend Leercontainer für 80 $. Dann werden meist lediglich 12 oder 13 Knoten gefahren. 400 m-Containerschiffe können 23 oder 25 Knoten fahren, weil die Rumpflänge dies erleichtert.
2. Man entnimmt Kapazität, indem verstärkt die Route um die Südspitze Afrikas gewählt wird. Das wurde schon vor der von den Houthis provozierten Krise im Roten Meer so getan. Vor November 2023 lief an Container-Verkehr bereits fast ebenso viel über die Kap-Route wie über die Route durch den Suez-Kanal.

Mit diesen Maßnahmen wurde aber nicht vermieden, dass im November 2023 von der verfügbaren Schiffskapazität über 4% unbeschäftigt war. Die Frachtpreise wären folglich wohl gen 1.000 $ tendiert, und damit wären Pleiten bei großen Schifffahrtsunternehmen eingetreten. Pleitekandidat Nummer 1 im November letzten Jahres war die israelische Gesellschaft Zim (Integrated Shipping Services Ltd.), die tief in den roten Zahlen steckte. Ironie der Geschichte: Die Angriffe ausgerechnet der Houthis, welche das israelische Unternehmen retteten, kamen gerade noch rechtzeitig.

Der Effekt, den die von den Houthis herbeigeführte Krise auf die Handelsschifffahrt hatte, ist deswegen insgesamt recht positiv, sie hat gleichsam deren Existenz gesichert, hat vermieden, dass diese erneut krisengeschüttelt wurde.

1. Die Containerschifffahrt von und nach Asien vermag sämtlichem Transportbedarf auch bei Nutzung der Kap-Route gerecht zu werden, ohne dass Engpässe auftreten. Mit „Slow steaming“ allerdings ist es seitdem weitgehend vorbei.
2. Das wichtigste Datum der China-Schifffahrt ist das Neujahrsfest, das im Jahre 2024 auf den 10. Februar fiel. Da ist das ganze Land auf dem Weg zu Familie und Verwandten, das Container-Beladen pausiert dann. Jedes Unternehmen möchte seine Container deshalb vorher aus dem Hafen herausschaffen. Das ergibt regelmäßig eine Sondernachfrage nach Schiffskapazitäten. Die Houthis haben das krisenbedingte verstärkte Ansteuern der Kap-Route für die weltweite Schifffahrt mit dieser Sondernachfrage aus Anlass des chinesischen Neujahrsfests zusammenfallen lassen. Der Überlappung wegen stiegen Containertransportpreise kurzzeitig auf 5.000 $ an. Gegenwärtig liegen sie aber bereits unter 3.000 $, mit fallender Tendenz.

Der Welthandel zwischen Asien und Deutschland kann von der „Hessen“ im Roten Meer schon deshalb nicht beschützt werden, weil derzeit keine Schiffe dieses Handelssegments durch den Suezkanal fahren. Es gibt andere Verkehre, für die der Suezkanal weitaus wichtiger ist. Auch deshalb hat der Kanal lediglich die Hälfte seines Verkehrs verloren, nicht den gesamten Verkehr.

3.     Weitere Entwicklungen zur Entwertung des Bab al-Mandab

Die Bedeutung der Route durch das Bab al-Mandab im Speziellen und die durch den Suez-Kanal im Allgemeinen wird in mittlerer Frist eh immer geringer. Die Bedeutung der Nutzbarkeit des Roten Meeres samt Suezkanal sollte man deswegen nicht durch Hinweise auf die Vergangenheit alleine bestimmen. Das führt in die Irre, damit überzeichnet man die Bedeutung.

• Container-Schiffe werden weiterhin größer, die demnächst kommende neue Generation ist für den Suez-Kanal eh zu groß und muss auf ihrem Weg von Asien den Weg um das Kap nehmen.
• Im geopolitischen Wettlauf der Systeme plant der Westen eine Konkurrenz zur chinesischen Seidenstraßen-Initiative. Ihr Name ist Initiative Global Gateway. Darin enthalten ist auch der „India-Middle East-Europe Economic Corridor”. Das ist eine westliche Initiative für einen “Straße”, die Seewege und Landverbindungen kombiniert, vgl. KarteAuch damit nimmt die Bedeutung des Seeweges durch das Rote Meer für Transporte aus Asien nach Europa weiter ab.
• Beim Tankerverkehr, der für Europa von erheblicher Bedeutung ist und der seine Ladung überwiegend im Persischen Golf aufnimmt, existiert bereits eine teilweise Alternative, eine abkürzende Landverbindungsoption innerhalb Saudi-Arabiens. Von den saudischen Ölfeldern im Persischen Golf, bei Ras Tanuras, zur Ostküste, zur Groß-Raffinerie Jizan, die am Roten Meer liegt, nicht weit von der Nordgrenze des Jemen entfernt. Ölprodukte, die von dort nach Europa geliefert werden, haben die Bedrohung durch Beschuss von der jemenitischen Küste aus bereits hinter sich und können unbehelligt Kurs auf den Suez-Kanal nehmen.

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